狮子洋隧道位于珠江航运的主航道，设计时速为350公里/小时，全长10.8km。隧道三次穿江越洋，其中，狮子洋水面宽3300米，水深26.6米；它不仅是广深港客运专线的重点控制性工程，而且是国内最深的水下隧道和首条水下铁路特长盾构隧道，被誉为中国铁路世纪隧道。

担负狮子洋隧道SDIII标施工的中铁隧道员工历经磨难，克服了诸如江底复杂地层施工风险、设备故障频发、频繁带压进仓、洞内施工作业面多、战线长，工艺工法交叉转换频繁，施工干扰大等重重困难，保障了狮子洋隧道的顺利掘进。

穿越狮子洋海底破碎带则是狮子洋隧道顺利掘进的关键，而此项难题在国内尚属首例，没有成功经验可以借鉴。要穿越狮子洋隧道海底破碎带，需面临五大施工技术难点。一是高水压，狮子洋水深近27米，设计水压达0.67MPa,隧道极易变形，抗压成为隧道建设的最大难点。二是强透水，由于隧道在主航道水体下方，地层渗透性大，地层出水高达500m3/h，对于地层不稳的破碎地段，不采取有效的掘进控制，将会存在很大风险，一旦透水，后果不堪设想。三是掘进风险大，在破碎带地层掘进时，主要受裂隙地层的影响，掘进碴土中大块较多，循环系统排碴不畅，排浆口处堵塞，从而导致堵仓、堵泵现象发生，仓内压力波动大，进而引起地层坍塌等，增大施工风险。四是更换尾刷难，高水压江底破碎带地质，尾刷密封可靠性对设备、人员的安全保障，难度极大。五是带压进仓换刀危险系数高，随着隧道顶部覆土减薄和江水的加深，掌子面稳定极差，特别是1675环--2000环为极破碎段，从江底淤泥开始直到隧道范围，岩石完整性系数RQD<30%，江底淤泥层和粘土层很薄，对江水之间起不到阻隔作用，必须保持压力平衡，防止坍塌，同时，高压力（5.5bar以上）带压进仓换刀、焊难以实施。

面对诸多施工难题，全体参战员工始终坚持“至精、至诚，更优、更新”的企业精神，充分发挥专业队伍的优势，  周密部署，精心组织，依靠集团的技术和专家优势，在监理、设计、咨询的共同帮助下，不断摸索，优化工序安排，积极主动采取各种措施确保正常生产，在江底破碎带施工中，科学制定方案，精心组织施工，大力开展科技攻关，成功攻克了海底破碎带施工难题，实现了施工技术突破，为国内同等地质条件下海底盾构掘进施工积累了宝贵经验。

为保证顺利过海，在施工过程中，项目部多次邀请广深港公司、铁四院设、监理及集团和中隧股份专家，对地质情况进行分析，同时，对破碎段施工方案进行优化和反复论证。

地质情况的准确把握，施工方案的科学制定，为施工工艺的选择提供了良好依据。为避免刀盘上方坍塌，采用泥膜护壁工艺，在保证地层的自稳和气密性后，进行气压开仓换刀、更换尾刷；通过不断摸索，大胆尝试在盾构掘进中添加高分子聚合物、膨润土和对管片进行二次注浆封堵隧道后方来水等方法，止住了喷涌；采用TRT 6000、相邻隧道钻孔取芯等超前地质预报。对破碎带地质进行分析、总结，并及时调整掘进参数，为盾构顺利掘进提供了详细的地质资料；借鉴重庆长江隧道、“西气东输”城陵矶长江隧道、广州地铁施工经验，采用激光自动导向系统，配合人工测量，保持盾构机姿态和隧道线型控制；确保了软硬不均地层条件下掘进的顺利推进；同时，加强同步注浆、二次补充注浆施工研究，研制并实施了抗水分散型同步注浆浆液，有效填充了管片背后的空隙，大大减少了二次注浆量，使左右线盾构掘进安全通过了江底破碎带，为实现按期贯通目标奠定了基础。与此同时，针对剩余工程存在的施工风险，加大了对盾构机及后配套的维修、保养；并采购了一批适合不同地层的刀具和刀圈，进一步优化掘进参数，加强环流保证出碴顺畅，提高掘进速度，以减少换刀频次和开仓的风险。

由于地质条件的特殊性、复杂性，狮子洋隧道SDⅢ标项目部进行动态管理，实行信息化施工，确保了工程的安全顺利进展。

狮子洋隧道两台盾构同时掘进，盾构机掘进及机体情况成为施工是否顺利进行的关键。在整个盾构掘进工程中，项目部始终做到掘进的可控性，实现动态管理：随时做好水压和掘进地质情况汇报，时刻监控盾构机掘进状态，做到一天一检，保证盾构稳步掘进;并率先引进远程监控系统，将信息化管理作为动态管理的有效补充，实现盾构机、掘进、地质预报、施工工艺、工序紧密衔接等全方位立体化控制。

远程监控系统的引进，在穿越江、河、湖工程为首例，它为实现掘进的始终有序，管理的始终动态，掘进的时时可控，起到了关键性的作用。

良好、有效的管理是施工顺利、进度的保证。今年以来，狮子洋隧道已多次超额完成了业主下达的月施工计划， 特别是4月份左线掘进332米，右线掘进244米，打破了该项目掘进施工以来的最高记录。

目前，狮子洋隧道施工正稳步推进，随着狮子洋隧道的掘进深入，安全、技术和管理难度凸显，项目部正全力以赴，在确保安全、质量的前提下，正加快施工进度，全力以赴确保狮子洋隧道按时贯通。