8月10日，由公司承建的深圳地铁11号线车公庙站～红树湾站区间继左线成功下穿地铁1号线后，经过全体参建员工40天的不懈努力，右线成功下穿地铁1号线车竹区间的施工，标志着该区间下穿地铁1号线重大风险均已克服，区间盾构施工取得了阶段性胜利。

11号线车红区间以9度斜角下穿1号线车竹区间，穿越长度192米，隧道开挖面顶部距地铁一号线结构底板最小净距仅1.3米，地铁一号线车竹区间采用矿山法施工，客流量较大，是深圳市民出行的重要线路之一；受既有线影响，前期无法对该穿越段进行详勘和补勘施工，根据周边地质探查显示，该段地下水丰富，地层主要为全风化花岗岩，较为破碎，自稳能力差，且为孤石群发育地段；地表为深圳主干道深南大道，车流量大；此次穿越是大直径盾构在复杂地质下、小角度、长距离、小净距下穿既有运营线，施工要求高，既有线沉降控制难度大，若控制不当，对既有线运营产生影响，将造成极坏的社会影响。

为确保下穿施工安全顺利进行，项目部提前筹划，精心施工。在穿越前制定了详细的施工方案，针对本次下穿施工可能遇到的各种困难，未雨绸缪制定相应措施，确保方案的可行性；对左线下穿此段既有线施工进行经验总结，为右线下穿掘进参数的制定提供了有力的技术保障；带压进仓对盾构刀具进行了全面的检查和更换，确保刀具的完好性；对盾构设备进行全面的检修，并做好保养工作，确保下穿时设备安全。在下穿过程中，项目加强现场管理，全体施工人员无缝交接班；建立领导现场值班制，调配各种资源，优先保证右线施工；建立信息化施工，通过对自动化监测数据、掘进参数、注浆参数的对比分析，及时对参数进行调整，确保既有线沉降在可控范围内；通过对下穿范围内未知降水井的探查和封堵，消除了施工风险；遇到孤石后，及时进行掘进参数的转换，安全通过了四处孤石群段；带压技术措施、应急措施到位，成功完成了两次在既有线下方附近的带压进仓换刀作业，保证刀具的完好。

目前，深圳地铁11号线右线盾构已经成功穿越1号线左右隧道，经过不断的总结和分析，整个下穿期间，监测数据平稳，沉降控制指标到达可控范围，本次穿越对既有线沉降影响控制在3毫米以内，满足设计、规范和运营要求，保证了施工质量，为类似下穿工程积累了丰富经验，为深圳地铁三期工程划上了浓重的一笔。车红区间单线总长5.5公里，目前双线均已掘进5.3公里，任务完成大半，有望在9月份实现全区间洞通。