清晨，太阳出来的时候，张建伟已站在工地上，这位36岁的工区主任开始了他一天的工作，身材高大壮实的他，在宏大的高铁建设现场显不出个来。过了今年五一节后，他每天都期盼：铁轨快点铺设到他的工区来。

张建伟所领导的京福8工区负责的高铁项目涉及两座特大桥、两座大桥、一条隧道和一个车站，价值高达4.8个亿。但对于几十个亿施工任务的中铁隧道集团京福客专闽赣6标段来说，这个工区任务量不算大，却很重要，承上启下。

京福高铁从京沪高铁安徽蚌埠南站引出，经合肥、黄山、武夷山、南平至福州，按时速350公里/小时、双线电气化标准设计，是第一条贯穿我国南北的高速铁路大通道。蚌埠以北利用已经通车的京沪高铁连接，然后再接合肥至福州铁路客运专线至福州。蚌福铁路客运专线自蚌埠枢纽引出后，经安徽、江西、福建，沿闽江北侧引入福州枢纽福州站。线路全长813公里，其中福建段长度277公里。京福高速铁路建成后，从福州坐火车到武夷山只需一个多小时。届时，从福州坐火车到北京，将从目前的16小时缩短至7个多小时。

项目部党工委书记赵继忠在陪同采访时说，接到建设任务时，我们中铁隧道股份公司上下欢腾。中标的合福铁路VI标为公司第一个真正意义上的高速铁路，自开工起就带着中铁隧道集团和隧道股份公司的双重期盼。

从2010年6月进入建设现场，面对山势雄伟，起伏较大，植被密集，悬崖峭壁多，地质复杂等多种难题，他们开始了前后五年艰难施工。

这五年，他们创造了许多中国铁路建设史上的新亮点。

这五年，他们在隧道建设、桥梁建设上不断蝶变，演绎出从“钻山王”到“过江龙”华丽篇章。

这五年，在建设现场的每吨混凝土中，都凝结着中铁隧道人的拼搏奋进，敢于创新，不怕困难，勇于胜利的精神。

大岳现代“钻山王”

赵继忠对自己所在的企业有一种自豪感。中铁隧道集团是国内隧道和地下工程领域最大的企业集团，他们有着历史的光荣队伍，创建于解放战争，建功于抗美援朝。集团旗下的隧道股份公司在改革开放后，参与建设了几乎国内所有的铁路著名长大隧道，被誉为“钻山王”。

中铁隧道股份公司承建的合福铁路HFMG-6标段，位于福建省东北部的建瓯市境内，其中区间正线桥梁工程40多座，总长13.98Km；隧道工程16.5座，总长32.84Km。桥隧总长46.832Km，桥隧比高达90.65%。

隧道工程量占了总工程量的三分之一，这支“钻山王”队伍有了用武之地。传统的隧道工程施工，采用的是钻孔、爆破、掘土、运土、衬墙等多道工序，这种近似乎人海战术的施工法，面对这么多的隧道工程量，怎么才能有质量、有速度、省人力、科学化？

“我们不能再做传统的‘钻山王’，要做现代的‘钻山王’。”赵继忠把这一转变称之为“蝶变”。

花山隧道正是这种蝶变的窗口工程。位于建瓯市城边的花山隧道，隧道全长5600多米，是从一个起伏的大山岳穿过，地质条件复杂，全隧共需经过8条断层带及其影响带，安全风险高，并存在高低温差大，机械化作业时散热量较大，造成隧道内开挖面附近区域温度较高。此外隧道贯通工期制约标段内5座桥梁的架梁施工，工期紧、任务重、施工难度大。

针对花山隧道的施工特点，隧道公司提出了一个全新的施工方案：机械化全配套闭合施工。这个方案的提出，花山隧道成为京福全线唯一一家使用机械化全配套施工的隧道。

二工区接到这个任务时谁的心里都没底。从2010年6月进场后，拿工区主任郭海坡的一句话来说，“2010年的每一天对于我们来说，都值得铭记。”合同工期为2012年8月31日，贯通压力巨大，其贯通直接影响多座桥梁的架梁工期，将成为整体工程履约的关键点。

2010年这一年，据二工区这些“拓荒者”与建设者的共同回忆是：“密林丛立，山坳间行，刮风下雨，不敢稍歇，道路泥坑，脱下鞋子前行，为确定前期施工点，几次迷路在群山中……”

根据新方案，给二工区花山隧道共配置了三臂凿岩台车、喷浆机械手、全液压自行式仰拱栈桥、防水板自动铺设机、衬砌混凝土自动养护台架、整体式衬砌模板台车等机械设备，形成机械化全套配置设施。

在项目部提供的一部记录花山隧道建设的专题电视片中，我们看到这样一种场景：

轰鸣的机械，有序的掘进，钻爆作业、装渣运输、锚喷支护、仰拱铺底、衬砌防排水铺设安装、衬砌混凝土及衬砌养护7条机械化配套作业生产线，一环紧接一环，虽然施工现场人不多，但效率很快，解说词说道：“良好的人、机管理和配备，使得花山隧道不仅在安全质量管理上成为样板工地，创造了月最高进度270米的记录。”

定人、定机、定操作规程、定管理制度和先培训后上岗的管理方法，确定了花山隧道要有一套科学施工分配制度。

在开挖掌子面，工区主任郭海坡介绍了全机械化施工的场面：隧道采取两台三笔凿岩台车施工，开挖的效率及安全性远远大于人工开挖，开挖成型控制良好，炮眼延顺，线性超欠挖控制在5厘米左右；利用凿岩台车施作超前锚杆、系统锚杆等比传统工艺有较大提升，且安全可靠，大大降低了支护人员的安全风险。

机械总工柳志国对于这些机械设备的性能了然于胸，讲起来更是滔滔不绝：阿里瓦机械手喷浆作业大大降低了作业人员的危险系数，初支喷射混凝土厚度与平整度均能达到设计要求，混凝土回弹量控制在10%以内，这些数据在全线均达到领先水平。

在这一个个专业术语后面，是一颗颗“悬着的心”。毕竟这是第一次采用大长隧道全机械化施工，每一天都关系成败。赵继忠对记者说，走对一步就是成功经验，走错一步就要悔恨终身。

在整个施工在科学的安排下有序进行。我们在电视片中看到，隧道内4公里处，只见工人们有的在绑扎钢筋，有的在安装模板，有的在安装预埋件……工程部部长安晓飞介绍：“这些工人正在进行电缆槽施工，这是保证隧道后期正常运营的重要一环。工人们24小时三班倒， 每一个工序都要无缝隙衔接。”

负责隧道“美容”的刘远法团队共有32人，正常的时候是两台衬砌台车同时施工，隧道内二衬施工至少有四个工作面同时作业。 为了工期顺利推进，他经常在脑海里演练战术。“测量放样及初支基面处理不能与铺挂防水板等同时作业，我就要协调好他们，做到每一个工序都无缝对接，这样工期就会大大提前。”

走进花山隧道洞口的调度室，通过一台电脑就可以详细了解隧道内施工工序的作业情况和人员、车辆分布情况。隧道门禁系统和洞内动态信息管理系统，像两只眼睛始终盯着隧道内，把洞内施工动态、细节和效率传送给指挥员，做出各种的调整指令。

与机械化全配套作业相伴而生的是，工厂化的钢筋加工车间、信息化的隧道动态管理和专业化的施工班组组建，形成“四位一体”，将花山隧道施工推向全线的标杆。

在工厂化的钢筋加工车间，整洁、律齐一扫以往杂乱的印象。为加强钢拱架的加工质量，二工区成立了拱架加工班组，对班组人员进行了系统的岗前安全与技能培训，编制了加工流程与操作要点卡片，过程中加强钢架加工的自检，有效的控制了钢架的施工质量。2011年1月22日，原铁道部副部长卢春房在花山隧道检查工作中，给予了花山隧道众多积极的评价，特别在工厂化的钢筋加工棚讲道：一流的高铁需要一流的施工操作，在这里完全体现出来了。

“四位一体”的另一个受益者是参建的农民工。专业班组的组建进一步提升了农民工的技术水准，二工区给每位在花山隧道作业人员进行了专业、持续的培训。

花山隧道钢筋拱架班组副组长唐世海，是一名农民工，跟随中铁隧道转战南北。出众的电焊技术，出色的组织能力，这位农民工被推举为副组长，月收入达到7500元。在花山隧道农民工享受高工资的不仅他一个。许多技术出众的农民工在计件承包制下，月均收入能达到5000元。这些具有专业技能的农民工进一步提升了隧道专业化施工水平，也调动了农民工的参加热情。每个月发工资的日子阳光般的笑脸定在他们脸上。在11月份，花山隧道贯通前夕，一些班组农民工已经收到其他标段的诸多邀请。

“11月15日左右，花山隧道将实现全线贯通。”　这个消息的发布，预示着花山隧道施工进入尾声。

隧道深处，耳边不时响起轰隆隆的机械嘈杂声。“这里进行的是二次衬砌，它是隧道边墙以上部位土建工程的最后一道工序。”工区土木副总刘远法扯着嗓子对访问者说：“我们就差最后的30米了，为了确保11月15日前全线贯通，国庆长假期间，我们没有一个工人请假，始终坚守在岗位上。”

新工序、新规定、新技术，不仅对人以挑战，也激励人的创造力。

两年多来，二工区建设者们在工作中不断创新创造，展现给人们的是全新的工艺与技术。

洞室整体模板台车。可以称为隧道施工的“缝裁师”，可对挖掘的隧洞进行一次性全面“着装”，定位速度快、安装精度高、表面平整度好，避免了传统工艺施工后需进行二次修补的缺点。

曲模施工创新。针对仰拱施工中两侧弧形部分无法成型的特点，自行设计并加工了仰拱弧形模板，可以保证仰拱在两侧部位能按设计圆弧成型。

纵向止水带夹子。采用了自行加工的角钢卡，保证了在混凝土浇筑过程中止水带不变形，不移位，拆模后外露宽度均匀，纵向顺直。

采用衬砌环向堵头钢板。模板沿隧道环向呈双块合页结构，转轴设在衬砌厚度中部的止水带位置，施工过程中止水带卡于转轴部位，满足了一半埋入、一半外露的设计要求。同时水沟电缆槽整体式滑动钢模一次性浇筑，让拆、移、装等施工作业更加方便快捷。

2012年7月5日，花山隧道彩旗飘扬，合福客专线开工以来最大规模的现场观摩会再次在此举行。带队业主对工区机械化、标准化、精细化作业给予了高度评价，在召开的经验交流座谈会上，做出了“山岭隧道看花山”的高度评价。

“这些技术创新，使得隧道的工程质量在精微之处再次得到提升。”项目部常务副经理罗国玺如此说。这些创新在历次的信誉评价及检查中得到了各方领导的认可，并在其余标段得到推广。

此前，国家检查组到京福铁路闽赣段调研安全质量及维稳工作情况，《花山隧道机械化全配套施工专题片》成为闽赣公司唯一的国检放映及发放视频资料。

“钻山王”在闽北大地创造的业绩，对中铁隧道集团本身就是一种升华。以花山隧道为代表的中国现代隧道施工工程，受到业界专家及各级领导的高度评价。这座在京福全线唯一一家使用机械化全配套施工的隧道，在我国长大山岭隧道常规机械化全配套作业上留下了重要一笔，更为里程碑性的典范，极具可借鉴性和推广意义。

花山隧道的建设，只是中铁隧道公司在合福线上精彩的一笔。南雅隧道等隧道工程施工中，他们同样做出了别人认为不可能的奇迹，彰显了现代“钻山王”的风采。

建溪河畔“过江龙”

从“钻山王”到“过江龙”，是几代“中铁隧道”人的心愿。这一心愿在闽北建溪河畔得以实现。

2014年4月底的一天早上，一名叫常帅的小伙子巡视在建溪特大桥无砟轨道基础施工工地上。他是工地上的质检员，每天的工作就是检查钢筋之间的绝缘性好不好。

阳光照在这张稚气的脸上，他流露出如孩童般笑容。他来工地时间不长，但他知道这座桥凝聚着“中铁隧道”人的心愿与心血。他说，建溪大桥的形象不能坏在我的手上，虽然每天就干一件事，也要干好。

建溪特大桥与花山隧道并驾齐驱为“一桥一隧”的窗口性工程。大桥全长1239.435米，位于南平市延平区大横镇陈墩村境内，桥址处位于丘陵地区，地形较为开阔。本桥主要为跨越205国道、建溪、外福铁路而设。大桥以其独特的地理位置和线路构成，形成跨越国道、溪河、村落和既有铁路的 “高、难、险”的施工特点。

高：建溪特大桥的水中墩最高墩身87米，是京福铁路全线最高墩；难：体现在施工工艺的复杂上，该桥几乎涵盖了所有桥梁的施工工艺；险：体现在跨国道和既有铁路的运营安全的高风险性。

能否干好如此具有难度的桥梁工程，考验着以建隧道出身的中铁隧道公司的参战员工，也成为业主的关注点。

任务下到七工区，怀疑的目光也随之盯着七工区，盯着中铁隧道。曾经有人质疑：“施工难度这么大的桥梁，隧道公司干得了么？”也有人曾说：“隧道公司，建隧道行，那是自己老本行，要是能建好一座特大桥那才叫本事”。

种种议论和质疑，考验着中铁隧道能否从“钻山王”华丽转身为“过江龙”。当时的项目部总经理罗国喜郑重地提出了要求：在京福线上，我们要实现全线“隧道看花山，桥梁看建溪”的目标！

一语激起千层波。从此，七工区的干部员工就憋足了一口气，以工区主任何元俊为首的七工区的干部员工坚信一个信条：“没有比人更高的山，没有比脚更长的路。纵使千山万水，荆棘满路，只要坚定脚步，定能安然走过。”

工区的土木总工刘鹏说，没有经验，我们有“心”，有“脑”，有“手”，有强大的组织做坚强的后盾。在项目部的指导支持下，工区积极调拨有桥梁施工经验的管理人员，带领技术人员前往有桥梁施工工区观摩学习，在上下的齐心努力下，建溪特大桥的前期桩基施工的资源框架在短短一个多月的时间内得 到基本落实。

建溪特大桥由于水下地质复杂，一个桥墩的底盘相当于一个篮球场大。为了抢在雨季来临之前，完成建溪特大桥位于建溪河中心的17#、18#、19#水中桩，他们在第一时间与设计单位联系，毅然在18#承台采用了筑岛加咬合桩围护结构进行组织施工，17#承台采用了筑岛加锁扣钢管桩维护结构进行施作，与老天抢时间。

2011 年5月2日，连续几天的强降雨河水暴涨，正在施工中的17#、18#、19#桩基全部被洪水冲毁淹没，连接建溪河两岸的施工钢栈桥也被肆虐的洪水瞬间吞没，多台钻机被淹，孔桩被泥沙吞没。

面对袭来的洪水，工区的管理团队和参建员工没有气馁和退缩，同洪水一次又一次的搏击。洪水来了立即组织撤离，洪水退了，立即组织重新筑岛，加固围堰，以最短的时间恢复施工。

与洪水抢时间，与时间争质量，终于在计划的时间里，让平均“身高”70多米的水中桥墩挺立于水面。 “那真是一场与天斗的战役。”赵继忠对记者讲述了那场“天战”时，脸流露出的是自豪和坚毅。

2013年6月28日，既有线施工迎来了第一次“大考”。这一日的施工内容是行走挂篮，时间12：10--13：40，共90分钟。

所谓“行走挂蓝”就是铺架桥身时，为保证连续架梁采用挂篮施工，悬臂浇筑混凝土。挂篮采用φ32精轧螺纹钢做吊带和后锚钢筋，施工前对挂篮进行静载试验，静载力为连续梁最大节块的重量，确保了施工机械设备安全。

建溪特大桥横跨于峰福铁路岩面I 、II号隧道之间狭窄的山涧，作业现场正好位于两座隧道之间的既有线正上方。于是，一个新的工作岗位产生了-----既有线安全防护员。他们的主要职责就是负责南平建溪特大桥在跨越既有峰福铁路段的日常安全防护和连续梁挂篮行走时的列车封锁防护。

唐利、李亮可、张仁彬、庞斌、杨明松、赵要辉等六人就是他们的代表。每天的工作是盯住火车过往，打旗招呼，枯燥工作每时都考验着他们活跃的神经。“在岗一分钟，履责60秒”，是他们时刻遵守着一个信条。

2013年7月16日早上6点整，天气晴朗，气温35度，4名防护员开始奔赴各自的指定防护位置，开始了一天的既有线防护工作。6点15分，南平建溪特大桥跨既有峰福铁路27#墩和28#墩连续梁的作业工人走进了工地开始施工，此时的工地上早已是热气上蒸，既有铁路线上更是热气逼人。

此时，工地防护员张仁彬对讲机中传来声音：工地、1号到位；工地、2号到位----张仁彬在对讲机中讲到：驻站，防护员到位，开始对表。驻站联络员唐利：对表时间6：15分。

一天的既有线防护工作正式开始。

8时35分，对讲机中传来驻站联络员唐利声音：工地、Z59次列车8时35分闭塞。在之后的时间里，列车通过的消息接力传到各个工地点，施工作业随之停下，直到列车通过施工区域，施工再次恢复。

每一趟列车从闭塞到通过工地，都在既有线防护员的掌控之中，通过对讲机不间断的重复进行联络，以保证施工中过往列车运营安全。

11时整，气温越来越高，作业人员下班，10分钟后防护员下班。吃饭时按照今天的安排，必须在11时30分吃完饭，因为接下来中午还有个重要的任务：施工天窗，27#墩连续梁行走挂篮。届时福州供电段、南平工务段、业主、监理、公司项目部等部门将到现场进行监督。

12时12分正式开始行走27#墩连续梁挂篮，一直到13时40分，持续90分钟的施工天窗完毕。撤销封锁，防护员又回归到日常的防护工作状态，一直到下午7点钟，作业人员全部下班，他们才解除一天的紧张防护工作。

细节决定成败。在既有线上方施工任何一个很小问题都可能影响到行车安全，密集的列车车次加上铁路上方的高压接触网，只要是施工过程中任何一个物体落下或者混凝土灌注及养生过程中水流和浆液等触及高压接触网都有可能引发行车事故，造成无法预料的严重后果。

在施工现场每天都有这样的场景：几个看似“闲人”的人在现场巡视，只要看到有人在临边作业，就会一刻不离地盯在现场，有任何危险动作马上前去阻止。钢绞线在连续梁范围外，割除时最易掉落，为防止切割过程中掉落，采取一个人切割，另外一个人戴着手套穿着长袖拿着，就这样每一个结块要割除30余次，整个既有线施工下来要600余次。连续梁要养护，为确保养生的水流不会流到铁路接触网或者列车上，在混凝土施工结束后，会立即盖上土工布，然后洒水至湿润状态，整个过程施工员都守在现场，干了再洒，保持湿润的同时，不让水流下落。挂篮行走时，为防止落物，在挂篮行走前和行走过程中、行走后实行“三检”，看到临边有小物料及时清理掉，就是防止落物的秘诀。

福建省副省长张志南在视察南平建溪特大桥时，对现场的规范管理，特别是既有线安全防护员的工给予高度表扬，业主也把建溪特大桥列为标准化工地学习样板组织沿线单位观摩。

2013年9月10日6时整，随着最后一罐混凝土浇筑完毕，由七工区担负施工的京福铁路南平建溪特大桥跨越既有峰福铁路连续梁施工胜利合拢，与此同时，全桥的墩台施工也全部完工，这是继7月21日双百米大跨连续梁成功牵手建溪河之后的又一次成功跨越，不仅标志着全桥连续梁施工的成功收官，同时也为项目桥梁架设工作的整体推进做下了铺垫。

随着建溪河中78余米高墩的拔地而起，随着承台大体积混凝土的安全灌注，随着百米大跨成功“牵手”建溪，72米跨连续梁安全跨越既有峰福铁路，无论是沿线兄弟单位，还是业主、监理、业界人士，都被深深地折服了。建溪特大桥成为合福线上一道靓丽的风景，既有线安全防护员功不可没。

建溪特大桥是一所极好的“学校”。七工区的工程技术人员与员工都在这所学校里历练成熟，工区土木总工刘鹏在大桥建设中，从一般的工程师成长为现在小有名气的桥梁施工专家了，多次出席了相关桥梁施工技术交流会并做了经验交流。现场有的施工员被调往公司别的桥梁工地，成了主力军。这就是建溪特大桥对他们的魅力。
然而，真正使中铁隧道公司成为建溪河畔“过江龙”，是一项突破历史的穿越。

京福闽赣六标段全长51.6公里，建瓯梁场的铺架工作以南雅隧道为界，由东、西梁场两台架桥机各自承担管段内的架桥任务。而南雅隧道全长8690m，是京福线闽赣段六标第一长大隧道。

建瓯东、西制梁场如两个足球场大，任务是为全线37座桥梁的预制梁浇筑制作和架设。梁场分别于2012年的4月和8月通过国家生产许可审查，成为闽赣段最优秀的梁场。

在西梁场上，136片箱梁“整装待发”，每片箱梁高3.0米，宽12.0米，最长32米，共有320立方混凝土，重达数百吨。运送这些大家伙的设备是个“庞然大物”----重达900吨的运架一体架桥机，长80 米，单轮子就有64个之多，每个轮子一人多高。

针对北段一些大桥前期工作延迟，影响了北段铺架工期，经过统筹考虑，项目部决策用南段架桥机穿越南雅长大隧道去接应北端部份架桥任务，有效解决铺架总工期的压力。

摆在他们面前的难题：如何将一体架桥机及箱梁通过长8.6公里的南雅隧道。

在中国的铁路建设史上，一体运架机只能通过5公里隧道的极限，超过这个长度被认为是“禁区”。中铁隧道人能打破这个“禁区”吗？这，考量着中铁隧道公司能否真正成为“过江龙”的胆魄和智慧。

2012年10月6日，公司总工程师孙振川到梁场评审运架梁方案时首先提出了架桥机通过南雅隧道的指导性意见，公司副总经理、京福项目常务副经理罗国玺高亲自组织策划讨论并通过了这个方案。

这项穿越之难，难在南雅隧道之长8668米，高9.5米、大跨宽13.0米，沟槽处宽9.0米，“人字”坡度14‰。难在巨大的机械设备通过时左右间隔小，运架机高9 米，宽7米多，调整空间不到50厘米。在现场查看时，一系列难题摆在了人们面前：发电机在隧道内空气燃烧不充分，轮胎散热慢、易爆胎等。这个方案可行吗？建瓯梁场能够圆满完成铺架工作，打下这一攻坚战吗？

胆魄与智慧，来自对扎实的实地摸查，来自对设备精准的了解，来自对员工技能的充分信任。

这场攻坚战于2013年3月开始。两年以后，我们从电视专题片上看到这场攻坚战时，仍心惊肉跳。画面上的每个镜头都透出这样一种惊险：多一毫进退两以难，快一点机毁人亡。让我们来看他们一天的工作吧。

2013年3月26日，一台架桥机缓缓驶向南雅隧道洞口，现场除了机器声，听不到其他声音。25岁的张飞和41岁的郭红恩分别是架桥机的前后车司机，这对河南老乡各自拥有一双儿女。年龄相去甚远的二人配合默契，从普通货车到架桥机，从方向盘到操纵柄，开架桥机的三年，两人渐渐习惯了这个朝夕相处的“大朋友”。操控这台巨大的机械，人的感觉已不能准确定位，架桥机两侧专门安装了红外自动测距仪，当与隧道内壁的最小距离超过预警红线时，自动导航系统会立即停车，给主司机以调整走行角度的时间。

3个多小时后，架桥机从隧道的另一头露出身躯。为了防止疲劳驾驶情况的出现，运梁人员设置两班进行替换，每班配置2名司机，每一小时换班一次，在运架机前后各配有两名指挥人员，实时指挥前进方向，监控梁体与隧道衬砌边墙之间的距离，如有异常及时通知司机。同时每班配有一辆摩托车以及皮卡，分别负责引路以及人员休息、后勤补给。

准备上桥时，张飞和郭红恩再次上机操控，只见巨大的机械，数十个大轮子压在窄窄的桥道上，下面数十米处是行走的溪流。一串汗珠顺着脸上流下来，郭红恩顾不上擦抹，眼睛直盯前方。当箱梁缓缓落下时，数个“支腿工”上阵了。

梁场工区总工程师刘广沛介绍说，高铁桥梁正是由一片片预制好的桥梁梁片拼接架设而成，要架设好桥梁梁片的前提，是架梁机能够正常运作，而这离不开负责架梁机支腿安装工作的工人们的高空冒险作业。

十分钟不到的落梁过程，对“支腿工”而言却不并轻松。为保证落梁时中心点一致，支腿工们必须在几十、甚至上百米高的桥墩上高空作业。许多来自平原地区的支腿工第一次见到如此高度的支座都难免心里打怵。

董海超是河南一名“支腿工”，他的工作是负责把架桥机的腿平稳的支在桥墩上，在不到15平方米的桥墩面上，需要四个支腿工人同时作业，高危工种让他早已习惯随身佩戴着五斤重的安全袋。海超告诉我们：“以前在河南老家，家门口就见过铁路‘支脚工’在工作，但是来到这里的第一天，当我开心的穿着工服来到现场，我的腿一下子就软了。听说有的桥墩有一百多米高，刚一看到要爬上那么高的现场进行施工，说心里不害怕那是假的。”

工地这所大学校培训了他们，在中铁隧道“过江龙”的创建中，这些原来有恐高症的“支脚工”成为高空“飞侠”。

这次里程碑的穿越，为南雅隧道南段桥梁运送了箱梁 孔，为全标段桥梁铺架赢得了时间。

中铁隧道集团公司副总工程师、桥梁专家周校光激动地说道：“这在国内铁路铺架史上完全是一项创举，只要我们在穿越南雅隧道过程中进一步规范运输安全，那么京福桥梁铺架工作一定能取得最终的胜利！”

架桥机穿越隧道在国内并非未有先例，然而大多都仅仅穿越5公里以内的短隧道，此次京福架桥机穿越8.6公里以上的长大隧道，实属高速铁路桥梁铺架史上的第一例，再次实现了具有里程碑式意义的重大跨越。这位见识过多少桥梁架设的专家在现场眼含泪水，激动不已。

公司总经理孙谋高度评价此次工作，公司再创先河，引领了高铁架桥技术革命，在铁路建设史上都具有里程碑式的意义，是突破性的进展，必将对中国铁路建设在今后的优化设计、科学发展产生积极和深远的影响。

箱梁架设只是中铁隧道在建瓯段桥梁建设中的一种工艺，如今40多座桥梁呈现在人们面前，包含了桥梁建设的各种工艺和技术，“过江龙”的美誉，也随着一次次的桥梁现场交流会在全线传开。

四海为家“铁路人”

项目部党工委书记赵继忠带着记者前往工地，一路上他与记者聊起了建瓯历史上的练氏夫人，建瓯的弓鱼和建瓯的民风民俗，他还谈了南平武夷新区建设的看法。如果不是一口的北方腔，还以为他是闽北人。

“铁路建设就是这样，每到一个地方，就要融入这个地方，否则很多事就没法做。”赵继忠说。在中铁隧道建瓯的建设工地上，从“40后”到“90后”的建设者们，用平实而不平凡的工作谱就了一章几代铁路人的“英雄曲”。

“丹青不知老将至，富贵于我如浮云”。这是项目部征迁办“40后”员工杨孝金爱吟的一句诗。

因为年纪大，京福项目部的员工都尊敬地称他老爷子。他今年65岁，工作42年，业务精湛，曾在隧道股份经营部跑投标、商务公关十年，人称隧道股份公司“杨铁嘴”。老爷子做过不少工作，特别是搞征地拆迁很有一手，中铁隧道集团的领导们也非常推崇老爷子的工作作风，往往在中标后的策划会上就强烈要求杨孝金出马做征迁协调工作。于是，已经退休的杨孝金又受聘到建瓯的建设工地来。

早上八点钟不到，老爷子就赶去池坑斜井查看弃渣场位置，开始他一天的工作。

池坑斜井的弃渣场位置特殊，临近水库，如果处理不当，可能对当地百姓的灌溉用水造成影响。弃渣场在深山里，根本没有路，老爷子跟着年轻小伙子一起手脚并用费力地爬山，扒着石块、树枝气喘吁吁地往上走，天色阴沉，山里冷飕飕的，老爷子却是满头大汗。

一路上，老爷子的嘴始终没停，与征迁办的同事商议解决办法。快到弃渣场时，根据老爷子的建议，他们拿出了一个处理方案：用草袋堆码法建三级围岩沉淀水质，同时修两个沉淀池过滤，既节约施工成本，又确保村民用水安全和地方环保。

从山里出来，老爷子累的咳嗽不停，但他还是笑的很开怀，因为心头一块大石终于可以放下。路虽远，行则将至；事虽难，做才能成。一个年轻人对杨老爷子这样评价。

福建闽北山区的天气冷暖无常，忽然天气转凉，老爷子得了重感冒，连续一周每天打吊瓶，手上都是青紫的针眼，整个人瘦了一圈。但是一回到办公室，他就忘了得病这回事，写完材料跑现场，跑完现场又跟地方政府和老百姓具体协商。后来走路都东倒西歪的，大家劝他好好养病，他只是点头，该干的工作一样也不会拉下。

建设单位的人员参与征迁工作，比当地征迁工作人员面临更多的难题。有人问他，都退休了，为何还来做这个最难的事。他总说我来这里工作，根本就不是为了钱，“丹青不知老将至，富贵于我如浮云”。他舍不得中铁隧道这个大家庭，青春岁月和理想抱负统统都献给了中铁隧道，他的家人、他的生活也处处可见中铁隧道的印记。中铁隧道融入他的血里，印在他的心中，这里是他一生的荣耀，也是他一辈子的牵挂。

“我爱我家，我的家像极了停泊的码头，风平浪静，是航船的依靠。我爱我家，我的家像极了坚固的长城，庄重威严，是无畏的保护，我爱我家。”这是一首网络关于家的诗歌，深得项目部八工区张建伟、史照鹏、阳礼三人的喜爱。他们把对“家”的向往，浸透在工作的每一天。

张建伟是8工区的主任，“70后”的他已从业13年，2000年大学刚毕业就被分配到了宝鸡到兰州的铁路复线建设工地，开始了四海为家的铁路人生涯。

张建伟是个很健谈的人。“四海为家，处处是家，所以我们对家概念与别人不同。”没结婚时，父母没法照顾，结了婚后老婆孩子没法照顾到。他说：“从孩子出生到现在，不夸张的说，我回家、包括他们到工地来探亲的话，不超过8个月。”

这是一个关于春节铁路人家的故事，有点辛酸，但张建伟用笑谈的方式讲述了这个故事。

刚毕业后的第一个春节，张建伟在西北工作，除夕那天工作到很晚才结束，到了食堂已过了饭点。于是，他们就到附近一家小菜馆求人家给做几个菜。菜上来后，没人动筷，也不说话，在沉静了好久后，一个小伙子小声地哭了，引发了一场“就着眼泪下酒的除夕饭。”他说那天大家把要对亲人哭的泪水，放在工地的旁的小菜馆里。“这就是铁路人的家。”

面对铁路人的艰苦，张建伟学会用笑谈来回忆。有一次，一家媒体的记者采访他，他对记者笑谈了孩子两岁多时出麻疹，高烧几天几夜，爱人快崩溃了，说再不回家就见不到他们母子了。又说到妻子生病，不敢告诉他，只说家里一切都好。一个月后才知道她肺长个肿块，当时要开刀，没人替她做主，一个人在医院哭。他的“笑谈”感动了记者，边采访边流泪。

张建伟说：“每位铁路建设者都有相似的经历，但大家都坚持不放弃，都希望参与建设的铁路通车后，能够自豪的和身边人说一声，这条路是我们建的。”这是张建伟对四海为家生活的理解。

与张建伟不同，三十出头的工区总工程师史照鹏，大学毕业就跟随中铁隧道在福建的建设工地上，在福建成了家，妻子虽然一直跟随在身边，但他的家没一个固定的地方。2011年他准备去岳母家商定结婚的事，在路上就接到让他到建瓯工地的电话。在岳母家只呆了两天就起身赶来。

史照鹏的工作不仅要协调全工区的技术、保障材料，最重要的是安全工作，每天从眼睛一睁开，忙到晚上，“天不怕，地不怕，就怕半夜来电话”，那一定是工地上有什么事了。谈到家时，史照鹏说，我揪心的是民后孩子上学的问题，所以我希望有个固定的家。咱们这工作单位就是家，走到哪里都是家。

工区办公室主任阳礼比他们年纪大，工区人称“后勤部长”。他的家安在公司的基地。这个三代都干铁路建设的中年人话语不多，对家的思念很矛盾，随着孩子长大了，他对家“既想又怕，想是几年回一次谁不想，怕是分别时那种气氛，虽然是老铁路了，但总有种说不出感觉。”

采访完他们时，脑子里总转着这样一种思绪，他们对小家的要求很简单，因为他们要守着一个“大家”，在千里铁路建设工地上，也许就因为他们对“家”怀有一种特殊的感情，才使得“家”是如此的神圣。

“旦辞黄河去，暮至黑山头，不闻爷娘唤女声，但闻燕山胡骑鸣啾啾。”这是木兰诗中一句，用在建瓯高铁建设工地上的女性身上，有着不同一般的诗意。

2013年3月25日，来自北京的中国妇女报记者在八工区的隧道里遇到李霞丽，只见她头戴安全帽，一脸稚气，操着一副眼镜。这样一个斯文的女大学生在隧道里工作引起了记者的关注。

今年25岁的李霞丽自己也没想到，从甘肃工业高等专科学校道路桥梁施工专业毕业后，就被现在所属单位从学校招聘到京福铁路的工地上，做起了工程资料收纳和整理工作。作为班上寥寥可数的几个女生之一，一下子从甘肃老家孤身一人来到千里迢迢之外的福建，家中排行老二的她还是有些不适应。

女大学生的出现，改变了隧道工程行业只有随队女性家属的格局，也改变了隧道工程行业对女性进隧道不吉利的传统观念。听说早来几年的师姐参与建设了中国第一条海底隧道——厦门翔安海底隧道，李霞丽十分羡慕，她表示，一个工程结束了，铁路通车了，自己就感到很自豪。将来京福铁路通车了，一定要坐自己建设的京福铁路去北京旅游。

作为工区的资料员，她原本可以不要进隧道的，但为了资料更有参考价值，她拿到隧道里送出的资料，就要进隧道去核实，开始时师傅们不让她进隧道，但诚恳的态度说服这些爷们，帮助她核实了许多隧道里的第一手资料。

跟着单位项目走，一晃已经两年多了，她所在的工区也将完成建设项目。李霞丽告诉记者，“我有个小小的愿望，就是将来京福高铁通车时，能与师姐一家一起，乘上第一趟列车。我想我们一定会为自己在这里流过汗水而感到自豪的。”

在中铁隧道建瓯高铁的工地 上，不仅有像李霞丽这样斯文的“木兰花”，更多的是来自各地的打工“木兰花”，她们在工地上收获物质财富，也收获了人生财富。

黄朝先，浙江省江山市四都镇郭山头村的布依族妇女，35岁的她籍贯是贵州省兴义市，十几年前嫁到浙江，上有70岁的公公、婆婆和90岁高龄的奶奶，下有正在读小学二年级的儿子，家庭经济吃紧，于是跟着施工队伍来到这里。

“嘿哟！嘿哟！”京福高铁建瓯西站特大桥，在数十米高的桥面上，劳动号子一阵接一阵，格外响亮。一群身穿雨衣头戴安全帽的工人正在忙碌着……身材娇小的黄朝先在人群中格外显眼。她是这群男人中唯一的女性。

黄朝先出生在贵州省兴义市一个小乡镇的大家庭中，家中有9个兄妹，她排行第五。“三个哥哥都是大学生，一个弟弟也高中毕业。”说起这话的时候，黄朝先的脸上露出难得的微笑，在她老家，这样的情况足以让整个家族自豪。

20岁那年她的生活发生转折，跟随邻居到了浙江打工，在当地成了家。“来到京福铁路八工区以来，这里的领导和工友们都很照顾我，相处很融洽。白天上班8小时，晚上看看电视和室友聊聊天，偶尔晚上加加班，这样每个月工资能保证3300元左右。”说起这些来黄朝先一脸笑容。

来到这属于男人“领地”的铁路工地，黄朝先并没有感到不适。工地上，他们住在临时搭建的工棚里。下工了，大伙回到驻地，经过食堂前的水池边上时，都要停下来，有的使劲地搓着粗糙的双手；有的直接将嘴巴凑到水龙头上，喝几口凉水。虽然水有些冰凉，但工人们却“咕咚咕咚”地灌上一肚子。黄朝先也不例外，她把两只手掌并拢了，满满掬一捧水泼到自己的脸和脖子上，抹一抹上面的汗渍和灰尘。

作为她那个工地上唯一的女人，这也给黄朝先的生活平添不少麻烦。她说：“上厕所、洗澡等只能尽量选择人少的时候。”因为她的到来，工地上的厕所才划分了男女。

刚到工地时，她空手行走在这钢筋裸露的路面上时也发憷，担心一不留神，就给绊倒了。如今，她已经习惯扛着钢筋，自如行走于这凹凸不平的钢筋路面上了。

在工地上，工友们并不因为她是个女性而说她是来“混饭吃的”，十分认同她的工作：“个子不高，但力气大，干起活儿来，一点都不逊色于男人。”其实在工地上干活的人，情况基本都相似，同样是在外用苦力挣钱养家糊口。工地上，累了一天的工人们没有什么业余生活，势不可挡的思乡把夜色染得浓稠起来。这也是黄朝先最想家的时候。谈到家人，黄朝先的眼泪开始在眼眶中打转：“每天，都很想家里人，特别是10岁的孩子，已经上二年级了，想知道他现在在干什么。”

她自己没有手机，但她有时会到公用电话亭，或者借工友的手机，拨通那个在梦里背了无数遍的号码，她说，每次孩子总是重复着同样的一句话“妈妈，你什么时候回家，我想你！”这句话消解了她一天的疲劳。

抬钢筋、扎钢筋，走在布满钢筋的桥梁横柱上，黄朝先在坚硬的钢铁和柔情的母爱中，编织着自己的梦想。

“离开校园，背上行囊，从此我告别了学生时代，加入中隧集团，人生的另一段旅途即将启程。对一切都带着憧憬的我在慢慢地认识中隧、熟悉中隧、融入中隧。”这一位毕业于南开大学的“90后”写的一篇题为“梦想开始的地方”散文首段。

我们没有见到这位作者，但却通过工地上的人了解了另外两位“90后”-----车勇和陈猷江，在他们身上我们看到了责任重于泰山的高铁人的“铁路品格”。

建瓯西站特大桥是一座站点建在桥上的项目。这对“90后”搭档同为大桥工地技术员，负责施工现场的质量和安全控制。2012年4月，刚走出校门的二人来到京福高铁六标项目部工作后，发现需要学习的地方还有很多。用陈猷江的话说，“在工地上学到了许多校园里学不到的实践知识。”

每天上班前，他们都要肥图纸看了一遍又一遍，他们每天面对的是经验丰富的父兄辈的师傅，对于入行不久的车勇和陈猷江而言，压力在所难免。于是，两个“90后”采用一种笨办法，把图纸“背”下来，逐点地读透图纸。休息时车勇喜欢到工地，找一些自己感兴趣的工作帮着做，不断思考研究各种解决方法，有时想着想着自己都笑了，“这也是一种沙盘演兵”，同时又是他特有的减压方式。

“工作辛苦归辛苦，但前辈都很照顾我们，从他们身上学到了很多。加上工地年轻人多，大家相处都很融洽。”紧凑严谨的工作和单调的生活，使得车勇与陈猷江看起来比同龄人更加沉稳。从一年前的一片荒芜，到如今热火朝天的建设工地、日渐成型的大桥隧道，成就感一点一滴充实着两个年轻人的心。“现在在电视上看到高铁都觉得特别亲切！”写在脸上满是自豪。

谈工作“责任心”成为他们言谈中的关键词。车勇说起在工地的这些日子是自己成长最快的时期。他说：“建设高铁不像小时候搭积木，搭错了可以推翻重盖。项目的每一个小细节如果没有严格把控，质量和安全都会出大问题。工作以来对我最大的影响是增强了责任心。”

谈到今后的计划，车勇说希望自己今年能在事业上加把劲，做得突出一些。“加紧学习，提高专业知识，全面掌握现场安全把控技术。另外，我今年想找时间去一趟厦门，听说那里很美，然后还想回趟家。”说到回家，车勇俨然一副大男孩的模样。

四川小伙陈猷江则显得比较“实际”，除了准备参加二级建筑师考试，他还打算给自己找个女朋友。“我还是喜欢四川、重庆一带的女孩，我不在家就先让父母帮忙介绍，自己再加把劲。当然工作上也要努力，有了面包才会有爱情。”陈猷江笑得很腼腆。

中铁隧道集团把每个工地变成青年人成长的学校，把企业当成年青人的大家庭、大舞台。2012年8月，在建瓯项目二工区举行了2012年见习生拜师仪式，6名见习生分别拜工区技术精湛的技术人员为师。
师带徒这一古老传带方式，在中铁隧道企业演变成人才发展的战略，通过一对一的师徒结对，让“90后”的学生员工快速成长。

“晴天一身土，雨天一身泥。”已成为他们成长过程的一个经历，也是一种洗礼，更是人生一份财富。