5月15日，深圳地铁11号线车红区间左线经过21天的不懈努力，克服各种困难，成功完成了下穿1号线车竹区间施工，开创了大直径盾构在复杂环境下，近间距、长距离、下穿既有地铁线路的先河，为深圳地铁三期工程划上了浓重的一笔。

11号线车红区间斜下穿1号线车竹区间左右线，穿越长度共计180米；1号线车竹区间采用矿山法施工，隧道底板距11号线车红区间开挖面顶部最小间距仅为1.3米左右；受既有线路影响，前期无法对该穿越段进行详勘和补勘施工，根据周边地质探查显示，该段地下水相当丰富，且为孤石群发育地段，地层主要为全分化花岗岩，较为破碎，自稳能力差；地表为深圳市主干道深南大道，车流量大，对地层的扰动性较大，另加1号线运营列车的扰动，其叠加效应更进一步加大了对1号线线的沉降控制难度。

为保证本次下穿施工顺利进行，项目针对本次下穿施工可能遇到的各种困难，未雨绸缪制定相应的措施，及时组织精兵强将，制定详实的施工方案，保障工程顺利进行。

一是提前做好技术方案的编制工作，确保方案实施的可行性。下穿既有线施工在国内也有类似工程，但在此复杂地质和地表环境中，如此小角度、近间距、长距离的下穿在国内尚为首例，如何制定切实、有效和便于实施的技术方案，为本次下穿施工前的首要工作。为此我部提前将近1年的时间完成了方案的编制和专家评审工作，经过各级审查、修改和完善，最终确定了较有指导意义的可实施性方案，为本次施工提供了技术保障工作。

二是认真梳理和分析风险源，做好各种应急准备工作。为应对此段可能存在孤石情况，我部提前对刀具进行了检查和更换，自2014年3月29日至4月19日，共计22天，采取带压进仓的方式，对盾构刀具进行了全面的更换，确保盾构刀具的安全；由机械总工牵头，对机器、设备进行全面的检修，并做好易损配件的备置工作，确保下穿施工设备安全；与监理、业主、运营公司一起深入1号线隧道内部对结构现状进行了详细调查，对隧道的高程进行了全面的复核；针对各种风险制定了应急预案，明确应急组织和职责，并由安全总监牵头对应急物资进行全面梳理和调查，在下穿期间每天对应急物资进行盘点、清查；做好技术交底和安全交底的培训工作，明确各岗位工作重点和分工，做到全员孰知风险控制和防范重点，每天由安全员巡查各岗位的执行情况。

三是加强现场管理，建立领导值班制度。制定下穿施工管理办法，召开全员动员大会，明确本次下穿施工的重要性，要求全体人员无缝交接班，放弃节假日休息时间，加班加点，洞内施工人员上下班克服长达3公里的隧道路程，洞内交接班；建立领导值班制度，由项目经理亲自挂帅，各部门主管24小时现场值班；科学合理安排施工计划，调配各种资源，优先保证左线掘进，力保连续施工，顺利通过。

四是建立信息化施工，科学管理，运筹帷幄。在本次下穿施工过程中，采取全程信息化管理，对1号线隧道内各监测布点采取时时监控的方式，每2小时采集一次数据，根据数据变化，下达每环掘进的控制指令；并根据监测数据的变化规律，进行统计总结，制定应对措施，确保后续稳定。

五是严格执行报警和信息反馈制度，及时解决遇到的各种问题。本次下穿第一段施工时，按照既定的方案组织施工时，仍发现个别断面的监测数据超过报警值，立刻组织分析会，现场采取应急补救措施；并及时与各方取得联系，在各级领导和专家的分析指导下，进一步优化了施工方案，采取新工艺，完善施工方案，有效的确保了后续施工质量，沉降监测指标均可控。

目前，深圳地铁11号线左线盾构已经成功穿越1号线左右线隧道，经过不断总结和分析，沉降控制指标达到了理想效果，控制在6mm以内，满足设计、规范和运营要求，保证了施工质量；同时为区间右线和类似下穿工程积累了丰富的经验。