10月20日，在经历了九个多月的等待之后，“中铁七号”盾构机缓缓推出了紫金山车站区间右线的洞门。至此，郑州地铁1号线3标实现了真正意义上的全线贯通，顺利通过和完成了管段内所有重大风险源，进入附属结构施工阶段。

2012年春节前夕，“中铁七号”盾构机顺利抵达紫金山车站维护结构，由于当时环境复杂不具备接收条件，盾构机开始了漫长的等待过程。

紫荆山车站盾构穿越地层主要为粉砂、粉土层，隧道顶部埋深18.4m。实测地下水水位埋深15m，位于隧道顶部以上3.6m。含水层主要为粉土、粉砂、细砂及粉质粘土等弱透水层中，地下水流速约0.001m/d。盾构机到达段地面建筑物有紫荆山百货、紫荆山立交桥，地下建筑物有电力隧道；到达端头区域内存在的管线有电力、雨污水、自来水。由于紫金山接收端头地层经过多次反复扰动，接收条件极为复杂和艰巨，而紫荆山站区间盾构接收施工方案因交道导改无法实施，不具备地面加固条件，地层加固方式只能由地面旋喷加固调整为洞门水平冻结加固。

紫荆山站西端头位于紫荆山立交桥东侧交通要道，南邻金水河，施工过程中必须严格控制地面沉降，严格控制钻孔、洞门围护结构破除及冻胀、融沉对地层的影响。由于紫荆山站西端头洞门埋深较深，地下水源丰富，地下水压力较大。钻孔施工时极易产生涌砂、喷砂等现象，为确保冻结孔施工安全，在钻孔前3标项目部预先对紫荆山站西端头进行了降水处理，并成功将地下水水位降至洞门钢环底部以下1m。紫荆山站西端头右线水平冻结加固共设计冻结孔47个，自2012年5月3日开始水平冻结孔施工。10月初开始了盾构到达接收工作安排，召开了盾构接收专题会，成立了盾构接收组、水平运输组、隧道作业组、后勤保障组、应急处置组等相关小组，完善了各自的工作职责和分工；10月10日开始了人工破除洞门；10月18日洞门密封箱安装完成；10月19日刀盘内碴土清理完毕后开始了盾构出洞；10月20日盾构机刀盘切口环顺利抵达密封箱。

漫长的等待过后，有艰辛、有彷徨、有抉择、有困苦，但更多的是属于中隧人成功后的喜悦、等待的勇气和信心、战胜困难的经验和智慧！