8月6日，武汉地铁二号线越江隧道右线盾构进入重点江汉路站端头井，这是继7月5日过江段全线贯通后的又一重大突破。它的贯通，创造了五项“全国第一”的记录：国内首条穿越长江的地铁隧道；国内盾构独头掘进最长的区间隧道；国内埋深最大的地铁隧道，最深处达46米；国内水压最高的地铁隧道，达5.3bar；国内首条在江底修建带泵房联络通道的隧道。

武汉地铁二号线越江隧道工程北起江汉路站，南至积玉桥站，全长3093米，直径5.5米。是由中铁隧道集团承建的第二条穿江隧道，虽然在修建长江隧道时积累了一定的经验，但是仍然遇到了许多新的难点。

小曲线半径掘进，风险高

武汉地铁2号线本来沿着武昌和平大道走行，但须穿越长江，且要与轻轨1号线垂直，越江隧道不得不转这么一个急弯。从积玉桥站往隧道内走约500米，就可以看到了一个大转弯。这个弯拐得很急，转弯半径只有350米，盾构机不得不进行难度很高的小曲线掘进。曲线半径越小，盾构掘进姿态控制越难，偏移也易增大，极有可能导致管片破损隧道漏水、施工风险极大。盾构机长达10.5米，通常情况下是无法通过这个急弯的。同时隧道管片拼装的难度也极高，容易出现错台和渗水漏水等状况。为杜绝这种情况发生，项目部通过加强施工准备、设备及管片选型、掘进过程中技术控制、后期通过吊装孔打设锚杆或注浆加固等多方面控制，从始至终确保小半径曲线段线路不发生明显偏移。经过多方的共同努力，最终杜绝了渗水漏水，错台也严格的控制在国家允许范围内。

穿越长江大堤，水压强

盾构在去年10月份穿越武昌大堤时，正值汛期，长江水位较高，盾构承受的泥水压力高达5.3bar，相当于在53米水深下承受的压力，该压力是国内地铁隧道施工遭遇的最大压力，超过了武汉长江隧道施工时的最大压力。正常情况下，盾构施工遭遇的压力只有2-3bar。还有一个最大的难题，即国家规定大堤沉降不能超过3厘米，超过这个范围大堤就会产生裂纹，后果不堪设想。穿越武昌大堤是去年10月，当时长江水位还比较高。为确保大堤安全，盾构机穿越武昌大堤时，施工方划出30米的“保护区”，在此范围内，盾构机采用专项技术指标施工，力求匀速、连续通过大堤，这样对大堤土层扰动最小。堤面上也派专人24小时监测、巡视。盾构机仅用一天半时间就穿越武昌大堤。监测表明，大堤沉降仅有3毫米，堤身也未出现裂纹。施工方后来采用同样方式安全穿过汉口长江大堤。

地质条件复杂，障碍多

过了武昌长江大堤进入了江底之后，距离武昌大堤300米处，盾构遇到了第一个障碍：江底有80米长的岩层段，上半部分是粉细砂等砂土，下半部分是坚硬的岩石。“上软下硬”的特殊地质条件，让盾构机的姿态很不好控制，机头容易往前栽，掘进困难。好在盾构机制造时已专门配备切岩刀具，专门切割坚硬的岩石。大约用了一周时间，盾构机闯过了这段岩层，不过，刀具出现了一些磨损。由于江底更换盾构刀具难度、风险极高，施工方决定暂不更换磨损刀具，继续掘进。今年3月，当距汉口长江大堤还有300米、眼看就要穿过江底时，长江再度发威，盾构机突然掘不动了，整整停工20天。原来，江底有一些木材、陶瓷、铁刀等杂物，与粘土混合在一起，将盾构刀具紧紧裹住，导致盾构完全掘不动。情况紧急，施工方邀请国内权威专家来汉商讨对策。专家们提出两套方案，施工方全部采用，经过精心实施，盾构刀盘前方的土体得以扰动，裹住刀具的杂物与粘土慢慢散开，盾构机逐渐恢复正常掘进速度。

隧道穿越闹市区，安全重

盾构机在江汉路下掘进时比较顺利，但本月初临近终点江汉路站时，遭遇两道难题。在靠近江汉路站端头井处，有一栋5层楼房，盾构机正好要从其下方穿过。而该楼房前期因周边工地施工，已出现明显沉降，安全风险重大。徐延召介绍，盾构机下穿该楼时必须慎之又慎，避免雪上加霜。

为了能顺利穿过该楼，施工方专门开了一次专家论证会。穿越时，除采取与穿越武昌长江大堤类似的施工、监测方法外，还特别在该楼四周打了一些注浆孔，一有意外情况立即注混凝土，确保大楼安全。盾构机用了2天时间穿过了该楼，经监测大楼沉降仅有2毫米，说明盾构施工对楼房的影响非常轻微。

右线隧道贯通后，施工方并不敢松气，因为还有一个风险最大的施工难题等着他们：地铁2号线越江隧道设计了5条联络通道，沟通左线和右线，在隧道内发生事故时供乘客逃生。其中3号联络通道位于江底最低点，是国内唯一带泵站的水下联络通道，预计今年9月开工，今年底完工，施工风险极大。另外，横向联络通道与隧道衔接处的防水处理也是一大难题。“我们已制订了应急措施，施工时将安装应急门，将施工区域完全封闭起来，以防备万一发生意外时江水涌进隧道。”徐延召解释。

待联络通道建好后，越江隧道土建工程才最终完工。根据计划，今年地铁2号线全线隧道将贯通，明年12月底开通运营。